今年截至目前,僅有 45 艘船被回收,總計(jì) 250 萬載重噸(DWT),僅占船隊(duì)的 0.2%。各類船型的回收量均有所下降,其中好望角型和超重型船降幅最為顯著,幾乎是去年的一半。
忠進(jìn)貨運(yùn)了解到在過去三年里,需求沖擊致使實(shí)際需求超出預(yù)期。對(duì)俄羅斯煤炭的制裁以及紅海和巴拿馬運(yùn)河的航線改道,皆增加了航行距離,使得船只在海上停留的時(shí)間更長(zhǎng)。
BIMCO 航運(yùn)分析師 Filipe Gouveia 表示:“2024 年 1 月至 8 月期間,回收船舶的數(shù)量同比下降 42%,處于 16 年來的第二低水平。市場(chǎng)上的高運(yùn)費(fèi)和強(qiáng)勁需求,延緩了舊船的回收。在供應(yīng)方面,船隊(duì)持續(xù)緩慢增長(zhǎng),限制了船隊(duì)的更新?!?/p>
從供應(yīng)角度來看,由于新造船合同有限、新造船價(jià)格高昂以及新燃料存在不確定性,干散貨行業(yè)交付量低且訂單量少。自 2021 年以來,造船廠的競(jìng)爭(zhēng)總體加劇,先是集裝箱和液化天然氣訂單激增,2023 年起,原油和成品油船的合同也有所增加。
“短期內(nèi),機(jī)隊(duì)更新不會(huì)給該行業(yè)帶來重大挑戰(zhàn)。這是自 2011 年以來最老舊的機(jī)隊(duì),但僅有 9% 的運(yùn)力達(dá)到 20 年或以上船齡。此外,其仍比油輪和集裝箱船隊(duì)年輕?!?散貨船的設(shè)計(jì)運(yùn)營(yíng)年限通常為 25 年左右,目前僅有 3% 的運(yùn)力在 25 年或以上。這些老舊船舶在靈便型船舶領(lǐng)域尤為普遍,占該領(lǐng)域運(yùn)力的 8%,而好望角型船舶在回收前很少達(dá)到 25 年船齡。
為遵守未來的氣候法規(guī),將會(huì)有更多船舶被更換,因?yàn)槟茉春腿加托适敲撎嫉年P(guān)鍵。盡管在過去 20 年里船舶設(shè)計(jì)未發(fā)生根本性變化,但年輕的船舶因壽命更長(zhǎng)、效率更高,且在節(jié)油技術(shù)方面有更好的投資選擇。
Gouveia 評(píng)論道:“在未來幾年,當(dāng)巴拿馬運(yùn)河和紅海的運(yùn)輸在某個(gè)時(shí)刻恢復(fù)正常時(shí),預(yù)計(jì)船舶回收將逐步反彈,市場(chǎng)也將適應(yīng)其他需求沖擊。在市場(chǎng)疲軟的情況下,過去三年中被回收的老舊、競(jìng)爭(zhēng)力較弱的船舶可能會(huì)逐步被淘汰。從中期來看,更嚴(yán)格的氣候政策將進(jìn)一步推動(dòng)回收。”